E-mail:  cbkron@bk.ru
Телефон:  +79639115225

ИП КУЗНЕЦОВ К.С.
ОГРНИП:318631300111205
ИНН:631103642832

RC-EVO

RC-EVO

Машина была создана в 2016-2017 годах, было это еще в неофициальную эпоху и проект носил хоббийно-технологический характер с попутным закрытием давнего гештальта. Гештальт закрыт не полностью кстати.
Итак, субкультура Fahrende Bierkiste берет свое начало в Германии. Именно там кто-то придумал взять ящик от пенных напитков, приделать колеса и двигатель и кататься, развлекая себя и окружающих. Мне встречался даже их интернет-магазин с комплектующими. Цены - космос!
Однако, выяснилось что и в нашей стране есть энтузиасты, которые из подручных средств собирают похожие автомобильчики. Правда с ящиками есть определенная проблема, тк наша культура производства и употребления такого рода напитков отличается от немецкой. В первую очередь наверное по причине малочисленности частных производителей. Если у них ящик сам по себе уже претендует на звание произведения искусства, то у нас это просто ящик. Это не хорошо и не плохо, просто так есть. Разные мы.
Возник вопрос, а как вообще все это сделать? Ну колеса, ось, кулаки - это все продается в магазинах запчастей для прокатных картов. А рама? А сиденье, а глушитель, а руль? Вобщем, работа намечалась большая, и, забегая вперед, скажу что собирался проект 9 месяцев.

На тот момент я не имел опыта с настолько сложными проектами. Конечно, можно было по быстрому все сварить, накинуть мотор, цепь и поехать на кататься на пустырь. Но задача то была другая. Задача была получить удовольствие и опыт. Да и дендрофекальная технология не привлекала совсем. Поэтому, было решено делать все максимально технологично, на случай если попросят повторить. И попросили. Несколько раз:)



Первый опыт с рамой был неудачным. Конечно, я сделал некое подобие кондуктора, но все это ерунда. Нужен был полноценный стапель, чтобы зафиксировать трубы на прихватках в неподвижном состоянии. Точнее, стапелей нужно было два. Еще один для передней поперечины. Профиль пилился ленточной пилой, тогда еще в городе можно было найти ровную пилу. И сразу же был решен вопрос позиционирования гнутых поворотных кулаков в трубах поперечины - к кулаку прикручивалась вставка по размеру проема профиля, и кулак вставал практически однозначным образом. Был еще очень важный момент - кастер, или угол продольного наклона оси кулака. И здесь уже совершенно однозначно возникла необходимость применения стапеля.
Из чего делать стапель? Металл - дорого, и не факт что получится хорошо (потом конечно все получилось, но к этому надо было еще прийти). Посмотрел по сусекам и обнаружил в кладовке обрезки шикарнейшей ДСП, примерно подходящие по размерам. Напилил в столярке еще кусочков в размер и приступил к сборке стапелей.

Оснастка получилась довольно тяжелой, но переносимой одним человеком. Первая же рама, сваренная в таких стапелях, вышла очень ровной. Винт составил всего 0.5мм, что  на длине метр с лишним является превосходным результатом.

Рама это все примерно понятно. Я проектировал ее по примерной компоновке, с рачетом того, что машина должна помещаться в грузовой лифт, в багажник небольшого хэтчбека со сложенными задними сиденьями и проходить в дверной проем - тут ошибся, выносить приходилось боком, изза колес и двигателя. Но, нужна была и детальная компоновка машины. А, следовательно, пора уже было думать о дизайне. И это самый тяжелый вопрос. 
Далее, были обозначены основные моменты.
1. Двигатель - двигатель общего назначения, в центробежным сцеплением и редуктором в сборе, с электростартером.
2. Привод. Можно было поставить цепь. 428я цепь и звезды под нее продаются на каждом углу. Но это банально. Привод было решено делать на зубчатых ремнях ГРМ.
3. Руль - круглый или палка? В веломагазине распродавали за бесценок карбоновые рули и вынос, тут вариантов не было.
4. Сиденье. Тоже нашел из карбона, но от лодки! Да, от лодки для академической гребли. И тоже совсем недорого.

Таким образом, определенный образ в голове сформировался, не без ошибок конечно, и я приступил к его реализации.


На фото выше первая макетная сборка. Потом двигатель уехал вперед конечно. Кстати, сейчас уже понимаю, что настолько большой двигатель и был главной проблемой этой машины. Он был слишком мощный, слишком тяжелый. То есть он был избыточен...
Появились первые компоновочные эскизы, которые переделывались потом десятки раз. 

Дело в том, что модель двигателя была найдена на грабкаде, причем ооочень подробная. Но редуктора на ней не было. Пришлось примерно промерить его положение на реальном двигателе, и действовать уже исходя из таких вот данных. Но, по крайней мере ось Х у нас уже была зафиксирована.
Покольку трансмиссия предполагалась на зубчатых ремнях, то пришлось покопаться в их ассортименте и выбрать подходящий. Выяснилось, что самый короткий из ремней, который можно было свободно купить за вменяемые деньги - ремень для таврии, 94 зуба, для ее родного мелитопольского мотора. Причем, профиль зуба на нем трапециевидный и абсолютно аналогичен старым добрым вазовским ремням (сейчас уже везде профиль полукруглый). Далее был найден этот самый профиль, который описан стандартами ISO. И компоновочная задача теперь уже сводилась к увязыванию положения двигателя относительно задней оси с длиной ремня, размерами шкивов и общим передаточным отношением главной передачи. Уравнение несложное, и решал я его методом последовательных приближений. Нужно было примерно понять допустимую максимальную скорость (с таким мотором машина поехала бы и 100), понять как будет происходить процесс трогания, обороты при этом и насколько этот процесс будет безопасен для центробежного сцепления в масляной ванне, прикинуть общую динамику и удобство управления тягой. 
В итоге получилась первая пара шкивов.

Шкивы были порезаны лазером, с учетом того самого профиля зуба, собраны в пакеты и получились приемлемого качества. Конечно, по ISO точность профиля должна быть на уровне соток, а лазер дает максимум десятку. Но тем не менее, межцентровые совпадали, ремень лег неплохо. Да и ресурс в тысячи километров тут совсем не нужен. На фото выше еще одна ошибка. В процессе работы над машиной я не задумывался о массе. Запас прочности получился колоссальный, не нужный в данном случае. И все это сказалось на массе машины в целом. Еще один элемент опыта - массу нужно экономить всегда.

Тем временем, проект обретал популярность, поскольку я освещал его ход и на драйве и в ВК. Начали поступать запросы на изготовление тех или иных узлов и деталей. В один прекрасный день меня попросили продать мою же раму. Ну раз такое дело, раму я отдал и сделал точно такую же, но герметичную. На тот момент я ломал голову, как же обыграть топливный бак и однажды пришла идея использовать полости рамы в качестве топливного бака! Идея отчасти безумная, но она сработала. В раму помещалось около трех литров топлива, чего более чем достаточно для покатушек любой разумной продолжительности. Потом конечно всплыли проблемы с отливами топлива при торможении, но об этом позже.

 

Пришло время заниматься тормозами. Жить конечно хотелось, поэтому тормоза должны были быть эффективными и надежными.

Приобрел суппорт от какого то квадроцикла, на его основе и собрался задний тормоз.

Тормозной диск самодельный, сталь 65г, что опять же избыточно. Ручка тормоза левая от какой то мототехники. На тот момент я нашел сайт по продаже запчастей для такого рода техники в Ижевске, и он сильно помог. Чего там только не было.


И машина начала обретать свои очертания. Честно говоря, это ощущение не передать никакими словами. Когда


Впереди была разработка глушителя, доработка системы питания двигателя, сиденье, подножки, контрольные приборы.

Продолжение следует...

Простите, в данном разделе пока нет товаров. Мы работаем над этим.
Вы смотрели

Главное меню

Каталог

Полезные ссылки

Цена
от
до
0 Корзина: 0 руб