E-mail:  cbkron@bk.ru
Телефон:  +79639115225

ИП КУЗНЕЦОВ К.С.
ОГРНИП:318631300111205
ИНН:631103642832

О кронштейнах. Часть 1

Разбирая на компьютере старые разработки, я наткнулся на папку с фотографиями своих кронштейнов, внутри которой 157 папок соответственно каждой созданной модели. Эх, давно это было. Да и завершилось давно. Но, раз такое дело - почему бы не вспомнить все. Так что, лонгрид, дорогие друзья.

Внимание! Все это было когда то и производиться больше не будет! Моя кронштейновая история описана ниже и она закончена! Причины я тоже опишу в самом конце этой действительно удивительной истории.


Итак, как все это было.
СВ связью я увлекался с юности. Мои родители были инженерами-конструкторами радиоэлектронного оборудования. Собственно, я закончил тот же самый радиотехнический факультет, но по другой специальности, которая объединяла и схемотехнику, и конструирование. Поэтому в доме всегда были подшивки журнала "Радио", книги из серии МРБ, справочники и другая техническая литература. До сих пор и всегда буду благодарен отцу за то, что он вложил в меня в детстве. Не хватало только одного - умения доводить дело до конца. Оно появилось позже.
Так вот, в советское время 27 МГц не особо то и был развит. На этих частотах работали радиоуправляемые игрушки и другие несерьезные вещи. Все поменялось в начале 90х годов. Тогда уже появились бытовые радиостанции отечественного производства. У меня лично были "Урал-Фермер" и пара "Ратон-9002". Тогда же появились и позывные. Дело в том, что каждую радиостанцию приходилось регистрировать в ГИЭ, и на каждую радиостанцию выдавался свой позывной. Со всем этим хозяйством ездить в машине было конечно же невозможно. Не было тогда ни антенн на магнитном основании, собственно, вообще никаких антенн и не было. Все сидели по домам, работая на самодельные GP из лыжных палок ( у меня лично было три конструктива, в основе каждого штампованная корзина от большого динамика). Вызывной канал в городе располагался на 27.200 и это было незабываемое время. Хоть с моими мощностями меня мало кто и слышал:) Впрочем, это тема отдельного разговора. Жаль что вспомнить уже и не с кем.
Через некоторое время в продаже стали появляться товары зарубежного производства. И абсолютным хитом конечно же был MegaJet 2701 со своей крайне специфической модуляцией - очень сильно зажатый динамический диапазон делал ее похожей на сигнал из космоса. Его я сохранил, работает до сих пор. Хитом же среди антенн была антенна Hustler на магнитном основании. И получался отличный мобильный комплект, с которым мы однажды проехали пол страны.

Для удобства чтения или поиска я сгруппирую все по маркам автомобилей, а там как нибудь разберемся. Однако, началось все с калинокрона. С него начнем и сейчас.

Калина
На некоторое время я покинул СВ диапазон. И вернулся в него уже в 2014 году с радиостанцией Alinco DR-135 CB, антенной SIRIO HP-4000 и магнитным основанием Optim BM-170. Это был неплохой комплект, если не брать во внимание некоторые неудобства, связанные с магнитным основанием. Да, оно очень крепкое и страшно представить скорость, на которой может сдуть установленную на нем двухметровую антенну. Но тем не менее, крыша царапалась, появлялись какие то пятна. Вобщем, было решено что-то придумать для установки антенны стационарным способом. На тот момент в моем владении была Калина Спорт первого поколения. И в этой машине были места для установки багажника на крышу. Под уплотнителем над каждой дверью находились по два отверстия с резьбами М6. В сети на тот момент уже были развертки самодельных кронштейнов. Принцип был ясен. Дело осложнялось сложной формой гиба кронштейна, тк это место прикрывается верхней кромкой двери. Но способ промерить этот гиб нашелся  -  с помощью тонкой проволоки, буквально разогнутой канцелярской скрепки. Все остальное никаких сложностей не представляло.

 

Итак, кронштейн был установлен (точнее его первая версия), получилось неплохо, конечно же рассказал об этом на драйве и в ВК. Спустя некоторе время, появились запросы на такой же. Ну и я подумал - почему бы и нет? Однако, делать кронштейны, заворачивать их в газетку и отправлять братьям-радиолюбителям мне совсем не хотелось. Нужно было придумать что-то особенное. И оно придумалось - упаковка! 
Полный комплект представлял собой следующий набор:

  1. Кронштейн
  2. Коробочка из гофрокартона (наша местная картонажная фабрика сильно помогла)
  3. Руководство по эксплуатации (постарался осветить основные моменты по установке)
  4. Крепеж       

Причем, на коробке и кронштейне были фирменные наклейки. Логотип разработал мой хороший товарищ и с тех пор он изменился всего один раз - добавилось слово Engineering. 

Кстати, были пробы и с лазерной гравировкой на кронштейне, но впоследствии от нее отказался по причине ее коррозионной неустойчивости.

В целом, Калина позволила прощупать рынок и понять, что на самом деле нужно радиолюбителям. И могу сказать, что я сильно ошибся. Мне казалось, что я буду продавать по 1000 калинокронов в месяц. Конечно реальность была совсем другой (о ней позже). Собственно, это было очень тяжелое для меня время в плане здоровья, и проект шел ни шатко ни валко. За первый год разошлось мне кажется от силы штук 10. В начале следующего года я конкретно слег и вернулся к делу только через полгода.

Придя в себя после болезни, я почти перегорел этой идеей, ибо и мировоззрение сильно поменялось, и сомневался в каком либо успехе предприятия. Но вспомнил, что полгода назад обещал прислать товарный образец Денису (да, ему) для обзора. На обзор конечно не надеялся, но результат удивил. В итоге, калинокрон появился на его сайте. С этого момента желающих стало значительно больше. Группа ВК ожила, и появились мысли о будущем.
В дальнейшем, калинокрон пережил еще три итерации и был доделан практически до идеала и по шлифовке, и по углам.

Ставился просто и быстро и при должном уходе служил годами.
Стоит отметить, что калинокрон легко ставился на все калинообразные машины. В их число входили все кузова калины и гранты. Однако, с появлением калины кросс второго поколения году в 17м резьбовые отверстия под уплотнителем пропали. И проблема эта мной решена не была. Теоретически можно было попробовать заморочиться с рейлингом, но такой случай так и не подвернулся. Как обстоят дела сейчас - мне уже неизвестно. 


Рено:

Логан и его производные
К моему удивлению, начали поступать запросы на кронштейн для Логана. Поэтому пришлось заняться и им. Договорился на Драйве с одним из владельцев, встретились, промерил место установки и получился логанокрон. При этом, пришлось посмотреть и остальные машины на этой платформе, тк были нюансы с рейлингами, высотой крыши и прочее. Конфигурация верхней части кронштейна была спроектирована так, чтобы он вставал вообще на все модели этой линейки.


Причем, самая первая товарная партия была изготовлена из стали 3 и покрыта цинком гальваническим методом. На фото выше расширенная комплектация. Изюминка рено была в том, что над дверями всех машин первого поколения, а так же седана и хэтча второго поколения присутствуют абсолютно одинаковые подштамповки. Но, седан и хэтч оснащены в этих местах вытяжными резьбовыми заклепками. Все остальные кузова заклепок не имеют. Поэтому, для установки кронштейна на ларгус, дастер, степвей был спроектирован шаблон для сверления, который надо было наклеить на посадочное место и просверлиться по меткам. Сделано это было для того, чтобы положение кронштейна на машинах без вытяжных резьбовых заклепок было точно таким же, как и на седане и хэтче. Самая первая расширенная комплектация имела в себе планшайбу и обычный набор крепежа. Планшайбу нужно было подложить изнутри и закрепить кронштейн насквозь.

Причем, это место в логанообразных вроде бы и состоит из двух слоев металла, но гораздо более податливо, нежели на калинообразных. Планшайба выполняла еще и роль усилителя. В дальнейшем, от гальваники пришлось отказаться, т.к. общественность в опросе в группе однозначно проголосовала за нержавейку. Были намеки даже на титан, но, понятное дело, тогда это было нереализуемо ( собсно, как и сейчас).
В итоге получился вот такой комплект:

Шаблон на фото пересвечен. Кстати, было и голосование относительно вида меток для сверления. Изначально там были окружности. Кому то этого показалось недостаточно и попросили поставить крестики. Финальный вариант был в виде окружности с перекрестием:)
Это была одна из самых универсальных моделей кронштейнов, которую можно было поставить на всю линейку рено. Дастера второго поколения тогда еще не было. Кстати, надо будет скататься и посмотреть на него из спортивного интереса.

 

Дастер

Я успел поработать с двумя дастерами. Самым первым и его рестайлинговой версией образца 2015 года. Второе поколение дастера уже идет мимо.
С ними в целом все впорядке, подштамповки присутствуют на обоих. И на обоих же есть рейлинги. Вот в рейлингах они не похожи совсем.

На фото крон для дорестайла. Примечателен он тем, что с него я начал адаптировать свои железки под разные типы крепежных узлов антенн. В то время в продаже присутствовали антенны, с тремя монтажными диаметрами. 10мм, 12мм, и дюймовый размер под PL порядка 16+мм. Да, на антеннах встречаются центрирующие шайбочки и другие монтажные моменты, но я делал кронштейны под каждый конкретный запрос с нужным диаметром. Продажи были невелики и проблемы это не составляло. На дастеровском кронштейне была опробована версия с тремя диаметрами сразу, благо размеры площадки позволяли. Довольно большая железка по причине большого межцентрового расстояния для крепления, попытался сделать ее более менее приличной по дизайну. Кстати, встречал в сети самодельные кронштейны для дастера. И было это до меня.


Вот так это все вставало. Кстати, конкретно на этой модели долгое время была ошибка в поперечном угле. Пока кто-то все-таки не сообщил о ней. Потом была проведена коррекция.

С рестайловым Дастером все было сложнее. Долгое время не удавалось выяснить, как устроен его рейлинг. И только через полгода после его появления один участник группы из Тюмени (кажется Роман) смог разобрать рейлинг и все промерить. Картина была удручающей. Кронштейн можно было установить только с выводом антенной площадки наружу.

Причем, лапы пришлось делать довольно длинными. Дело в том, что его монтаж тоже был очень непрост. Во внешней крышке необходимо было сделать два паза, которые одевались на лапы. Кронштейн прикручивался на родные шпильки крепления рейлинга вместе с внешней крышкой и крышка задвигалась по лапам на свое место до фиксации в защелках.

Разметка пазов была практически ювелирной работой и требовала большой аккуратности - место находилось на виду. Вобщем, мне самому такой вариант как то не зашел. Но спрос был, приходилось делать. На мой взгляд, для рестайла лучше было использовать расширенный логановский комплект. 
Попутно, было несколько версий кронштейнов со уменьшенной и смещенной антенной площадкой для возможности использования аэробокса. Были и зеркальные комплекты, правый/левый, для тех, кто использовал два диапазона.



Ларгус

С ларгусом все было относительно просто. С одной стороны, можно было применять расширенную комплектацию логанокрона. С другой, на ларгусе крыша значительно выше. Причем, ларгусы были как с рейлингами, так и без. Сразу скажу, что по неведомой причине обращений с ларгусом без рейлингов насколько помню не было. А вот рейлинговый вариант имел определенный спрос.
Сейчас, к сожалению, не могу вспомнить имя и локацию парня, который помог с промером. Но, промер места установки был сделан, и кронштейн конечно тоже.

Ставился он на переднюю опору рейлинга, под крышку. В крышке необходимо было сделать паз для выхода лапы.

Опять же, вывести его внутрь не было никакой технической возможности, поскольку внутри как раз таки идет ребро опоры рейлинга и пилить ее не хотелось. 

Точнее, распилить то физически можно, но ребро получится сильно ослабленным.

Кстати, именно с ларгусом связана байка про банджо-болт. Болты крепления передней опоры рейлинга имеют резьбу М8 или ее DIN-аналог. Ну и по мнению некоторых владельцев в болту можно было сделать отверстие под кабель и запустить кабель через такой банджо-болт. Спору нет, идея изящная, если бы не одно "но". Внутренний диаметр по дну впадины для резьбы М8 равен 6.466мм. Наружный диаметр кабеля RG-45 и подобных от 5+мм. В итоге, толщина оставшейся стенки болта в лучшем случае 0.7мм. Вобщем, после того, как несколько пользователей поотворачивали головы таким болтам, стало ясно что затея так себе. Конечно его можно аккуратно ввернуть и пропустить кабель, но затянуть его уже не получится(во избежание отрыва головы), а следовательно никакой несущей способностью такой болт обладать уже не будет.

Что касается задней опоры рейлинга, то был опыт ее промера пару лет назад и в процессе разбора конструкции мне показалось что все это ненадежно. Сейчас уже не вспомню детали, но делать такие железки я не стал. Была какая то серьезная причина для этого.


Каптюр

Как только появилась эта модель, стали поступать запросы и на нее. Наконец в поле зрения машина нашлась. А вот фотографий и видео, увы не осталось. Есть только модель.

На первый взгляд с Каптюром все было неплохо. В проеме двери были резьбовые отверстия для крепления багажника на крыше. По одной штуке, М6. Полка довольно широкая. Решено было сделать кронштейн из 2мм толщины, промерилось все быстро и просто, кронштейн был изготовлен. Через пару дней приехал владелец, кронштейн установили и вот тут вылезло то самое - металл кузова в месте крепления настолько тонок, что на фоне широкой полки ни о какой надежности крепления кронштейна и речи быть не может. Было снято видео, оно было в группе и уже утрачено. Кронштейн я снял и попробовал это место продавить пальцем - продавливается. Вобщем, геометрическая возможность установить кронштейн на каптюр была, а прочностной не было. Поэтому в серию он не пошел.

Из рено был опыт работы с меганом второго поколения, причем как с универсалом, так и с седаном, была лагуна очень старая. Если не ошибаюсь, то на этом все.

Стоп. Совсем забыл про оба степвея. Имею ввиду хэтч обоих поколений. Ну или квазикроссовер.
Степвей 1 поколения.

Понятно, что на него можно было поставить вселогановский крон в расширенной комплектации. Но просили железку и для рейлинга. Машина для промера нашлась у отца моего друга. И задняя опора рейлинга там была устроена довольно экзотическим образом. Силуминовая верхняя часть опускалась на резиновую подложку. Причем в силуминовой части были два круглых выступа, которые приходили в соответствующие выемки на резинке.

Зачем это все - я не совсем понял, но прямой контакт со шпильками крепления для кронштейна организовать что называется "в лоб" было невозможно. Поэтому, мы пошли другим путем. Была придумана корончатая деформируемая шайба, одеваемая на шпильку при установке кронштейна, которая гарантированно контактировала со шпилькой, при этом она проваливалась в большое отверстие в кронштейне под действием тех самых выступов в опоре, и ее лепестки уже контактировали с кронштейном. 



Степвей 2 поколения

Со вторым степвеем все было несколько проще. Рейлинг на нем пластиковый и вся установка сводилась к убиранию лишнего пластика. Да и кронштейн более менее традиционной формы.

Теперь по рено точно "все".

 



Тойота
Тойота и Лексус характерны тем, что большинство востребованных моделей оснащены рейлингами. И межцентровые расстояния у задних креплений рейлингов одинаковые. Что-то около 53-55 мм. Конечно отличаются поперечные углы, конфигурации опор рейлингов и другие нюансы.

ТЛК200

Прекрасно помню этот автомобиль и владельца. Поскольку находился он в другой стране, возможности отправить готовую железку туда не было никакой. Поэтому, я сделал для него комплект документации во всех наиболее распространенных форматах, для удобства заказа железки по месту жительства.

 

 

 

Кронштейн ставился на заднюю опору рейлинга.

На фото выше - примерка. Особенность тойот еще и в том, что в подавляющем большинстве моделей с рейлингами тех времен они применяли абсолютно одинаковые болты для их крепления. И болты эти ставились через обрезиненные шайбы, которые и можно наблюдать на фото. Так вот, чтобы был хоть какой то контакт с кузовом, пусть и через закладной элемент, шайбы эти ставить было нельзя вместе с кронштейном. А поскольку их толщина была около 3мм, то убирая шайбы можно было просто поставить крон из 3мм толщины и все было впорядке.

Конечно же в крышке надо было сделать пару пазов для выхода лап кронштейна. При этом, лапы не попадали на защелки.
Могу сказать, что это одна из наиболее удачных и простых в установке моделей кронштейнов. С калинокроном конечно не сравнится, но геморроя для владельцев было немного.

Прадо 150

С этой машиной так просто уже не получилось. Промер делался в Казани владельцем с ником Жорик. Межцентровое расстояние абсолютно такое же как на двусотке, но конструкция опоры рейлинга совсем другая. Она довольно длинная и почти вдоль всей опоры идет ребро. Причем болты крепления опоры расположены с внешней стороны. Конечно можно было бы поставить кронштейн и снаружи от ребра, но не хотелось. И вот тут решено было в ребре сделать два пропила под лапы.

Ребро достаточной высоты, мы с соавтором посчитали что ничего страшного не произойдет. Дальше, по аналогии с ТЛК200, в крышке делаются пазы под выход лап и все выглядит вполне пристойно.


Прадо 120

История почти аналогична ТЛК200. 

Абсолютно никаких проблем с установкой, кроме пазов в крышке опоры.


РАВ4 4 поколение

То же самое межцентровое, но опять же проблема с ребром. Ребро низкое, радом усиливающий отлив на ребре, пилить там особо и нечего. Ослаблять его не хотелось. Поэтому, была взята заготовка от ТЛК200, убрана перемычка, изменены углы гибов и получилась вот такая установка:

Штатные защелки на крышке сохранены. За габарит кузова ничего не выходит.



РАВ4 2 и 3 поколений.
Здесь все очень похоже друг на друга, только наоборот:) Единственный важный нюанс был таков - между болтами крепления задней опоры рейлинга на 2 поколении есть отлитое ребрышко. Его назначение я не понял, тк оно никуда не приходило. Поэтому его просто срубали зубилом для выравнивания крепежной плоскости.
2 поколение


3 поколение


Встречались рафики и без рейлингов. Несколько таких машин было. Там применялся другой конструктив:

И здесь приходилось поколдовать с заглушкой. В итоге тоже все получалось довольно аккуратно.

Однажды пришел запрос на изготовление складного кронштейна для рафика четвертого поколения. Уже не вспомню с чем он был связан, собсно и обратной связи получено не было.

Запросы на складные и регулируемые кронштены бывали и позже, механизм складывания я потом изменил. Вот пример для Лексуса:

 

Здесь поворотная часть обжималась двумя плоскостями, что позволяло зафиксировать ее очень крепко. Вобщем, как дисковый тормоз по сути.


ТЛК100

Таких машин к тому времени было уже маловато, поэтому сделано их было немного. Кстати, межцентровое расстояние на этой машине отличается от последующих. И ставилось все на мой взгляд не очень удобно. 



FJ Cruiser

По межцентровому не вспомню, похоже что как на двухсотке. Тут пришлось сделать набор проставочных шайб и укомплектовать это все удлиненными болтами.

А в остальном ничего особенного.

Хайлэндер 3 поколения - все аналогично Прадо 150. Даже кронштейн такой же. По углам не помню.

Что касается короллы, камри, ауриса - машины практически не приспособлены для установки антенн. Прикрутиться банально не к чему. В желобах на крыше никаких болтов, они просто закрыты пластиковыми накладками. Конечно были точечные эксперименты, но на звание серийных они конечно не тянут. С камри 50/55 был опыт с багажником. Пробовал делать конструктив, который крепился бы на шпильки крепления внутренней части заднего фонаря. Но, во-первых, шпильки эти М5 (что уже само по себе маловато), во-вторых, выход кронштейна наружу получался в щели между частями фонаря. При этом масса идет через шарниры крышки багажника, и, сами понимаете, ни о какой стабильности тут речи быть не может. Ну, собственно, магнитные основания никто не отменял, поэтому для этих и подобных кузовов наверное это и есть очень хороший выход.


Часть первая закончена. Продолжение в части второй.

Простите, в данном разделе пока нет товаров. Мы работаем над этим.
Вы смотрели

Главное меню

Каталог

Полезные ссылки

Цена
от
до
0 Корзина: 0 руб